In questo articolo dedicato alla sospensione dell`automobile e di tutti i suoi elementi, trattiamo il termine Camber. Leggi e scopri di più sulla campanatura ruote.
La campanatura delle gomme rispetto la superficie stradale ([dall`inglese] camber) insieme alla convergenza sono i tipici problemi che portano l`automobilista a portare la propria vettura presso un gommista. la campanatura delle ruote è molto importante in quanto è responsabile della corretta posizione della ruota sulla strada (più grande la superficie di contatto con il fondo stradale migliore èl’aderenza).
Quale campanatura degli pneumatici è la migliore ?
Immagina una ruota che gira liberatamente, è chiaro che se sarà situata perpendicolarmente rispetto la superficie stradale ( questo tipo di inclinazione si chiama l’angolo zero ) – la sua superficie di contatto con il fondo stradale sarà più grande.
Camber: Varie campanature delle ruote
Nella situazionein cui l`automobile effettua la curva, una giusta campanatura della ruota fa si che lo pneuamtico si comporti in modo bilanciato grazie alla buona aderenza sul manto stradale. La pressione ha un`impatto maggiore sull`aderenza – la diminuzione di essa provoca la perdita dell`aderenza e di conseguenza della forza centrifuga, la pressione dello pneumatico sulla superficie è maggiore sulla sua parte esterna e minore sulla sua parte interiore. Lo pneumatico in questa situzaione ha il carico disposto in modo non bilanciato e non usa tutte le sue proprietà d’aderenza. Questo può causare anche la deformazione della gomma.
Camber: Camber negativo. La pressione dello pneumatico sulla superficie durante la guida dritta e in curva.
Cosa succede quando le gomme hanno la campanatura positiva rispetto il fondo stradale ?
In questo caso, prima che l`automobile entri in curva, ha gia il carico sulla parte esterna della superficie di contatto della ruote con il fondo stradale. Nel momento in cui entraimo in curva si attiva la forza centrifuga, un alto carico nella parte estera dello pneumatico può causare un suo sovracarico (sul disgno sotto – colore rosso) e quindi un consumo eccessivo dello pneumatico. Questo è dovuto dal fatto che l’automobile invece di usare l’aderenza di tutta la superficie della gomma, usa solo una parte di essa.
Camber: Varie forze di pressione sulle ruote In curva, dipendentemente dalla loro campanatura.
Sappiamo gia perchè le ruote dovrebbero avere la campanatura negativa, ma ci domandiamo se l’angolo può essere qualsiasi ?
Certamente no. Lo pneumatico che ha la campanatura diversa dal 0 (perpendicolare)durante la guida dritta si consuma eccessivamente perchè il carico sulla superficie stradale non è bilanciato. Per questo motivo gli ingegneri che progettano il dispositivo di trazione, cercano il compromesso, vogliono creare la gomma che si consuma possibilmente poco sulle strade diritte e nello stesso tempo mantiene buona tenuta di strada in curva.
Non si può oltrepassare il limite nel stabilire le campanature delle ruote negative allo scopo di aumentare l’aderenza. Bisogna ricordare che sempre dobbiamo cercare di mantenere il carico della gomma bilanciato e simmetrico, nel caso di eccessivo aumento della campanatura – la parte esterna sarà inclinata troppo rispetto alla superficie stradale che può provocare la perdita dell’aderenza. Un’altro svantaggio di questa situazione è il consumo e il danneggiamento della parte interiore della gomma.
Abbassare l’automobile può causare la campanatura delle ruote rispetto alla superficie stradale scorretta ?
I valori camber quindi la campanatura degli pneumatici rispetto alla superficie stradale sono legati direttamente alla altezza della macchina e ogni modifica per abbassare l’automobile ha un impatto su di essa. Nelle vetture piccole con la sospesione anteriore modificata e con l’uso delle colonne di McPherson già un riabbassamento di 25 mm può aumentare l’angolo camber da -0,3° a -0,6°. Per questo motivo dopo ogni intervento legato all’altezza del veicolo bisogna verificare se la geometria dell’automobile non supera certi valori. Esistono casi dove il cambio dell’angolo camber arrivi anche a 1° con l’abbassamento di soli 60 mm. Non si può ignorare questi casi, specialmente se nella maggior parte delle automoboli con la sospensione sulle colonne di McPherson dove non esiste la possibilità di regolare questo parametro. Unica soluzione è montare una sospensione speciale con cosidetto camber plate che permette lo spostamento del punto alto dell’istallazione della colonna di McPherson.
Camber: Il cambiamento dell`angolo camber come il risultato del riabbassamento dell`automobile.
La situazione è ben diversa nel caso delle sospensioni multi bracciale, dove con la lunghezza del braccio più alto si può regolare la campanatura delle ruote.
Camber nello sport
Osservando le corse delle macchine, molto spesso possiamo evidenziare gli angoli camber molto agressivi. Questo fatto è chiaro perchè le volicità in curva sono molto alte e necessitano il camber più grande ( ad es in F1, la campanatura della ruota della sospensione anteriore può avere fino a -3,5° ). Gli angoli vanno abbinati sulla base delle temperature delle singole parti della superficie dello pneumatico, cercando di trovare i valori simili uno all’altro ( più una parte dello pneumatico è carica, più alte sono le temperature ).
Cosa può causare l’avere l’angolo camber troppo grande ?
Il primo effetto anche se non il più importante è la distruzione della parte interiore della superficie di contatto dello pneumatico con il fondo stradale. La profondità del battistrada minima superata può causare una contravvenzione da parte della Polizia.
Avere un angolo camber troppo grande può causare una sbaglaita disposizione dei pesi dello pneumatico e il comportamento dell’automobile in curvapotrebbe diventare molto pericoloso in quanto l’automobilisita sentirà fortemente la perdita di aderenza.