Danneggiamenti degli pneumatici – difetti di fabbrica

Difetti di fabbricazione e di funzionamento, disomogeneità degli pneumatici e pressione errata. Tutto questo può costituire un pericolo e mettere a rischio il traffico stradale. Scopri come evitare il danneggiamento degli pneumatici e a cosa prestare particolare attenzione quando ne controlli le condizioni.

 Quali sono i diversi tipi di danno?

I danni possono essere suddivisi in due gruppi principali:

• danni operativi,
• danni di fabbrica.

Cos'è un danno di fabbrica agli pneumatici?

I danni di fabbrica sono difetti e carenze qualitative derivanti dal processo di fabbricazione.

Come si dividono i danni di fabbrica?

• danni interni,
• danni laterali,
• danni esterni,
• danni alle spalle,
• danni frontali.

Fessurazione da invecchiamento.

Come si distinguono i difetti di fabbricazione?

• formula errata della mescola impiegata,
• mancata ispezione finale del modello di pneumatico difettoso,
• corpi estranei,
• utilizzo di materie prime e materiali economici o vecchi,
• difetti della gomma dei fianchi,
• difetti relativi ai cavi (cinture in acciaio e ordito di cavi tessili),
• difetti dello pneumatico correlati allo strato butilico interno,
• sbilanciamento degli pneumatici,
• difetti strutturali,
• difetti dei cerchietti,
• eccesso di umidità e altre contaminazioni durante la produzione,
• disomogeneità dello pneumatico.

Come riconoscere il tipo di danno di fabbrica, anche durante la guida?

Possiamo rilevare il danno:

• durante la guida (disomogeneità, sbilanciamento, distacco del battistrada),
• sotto pressione, dopo il montaggio sul cerchione (diradamento dei fili dello strato – bolle, danni esterni),
• prima del montaggio sul cerchione (danni allo strato butilico, difetti esterni, danni all'interno dello pneumatico).

Cosa significa che uno pneumatico è sbilanciato?

Lo squilibrio statico consiste nel disallineamento dell'asse di inerzia dello pneumatico e del suo centro di massa con l'asse di rotazione dello pneumatico. Questo fenomeno si verifica quando uno dei settori della circonferenza dello pneumatico è più pesante degli altri.

Elementi che possono contribuire a creare un elevato valore di squilibrio:

• usura anomala ed eccessiva del battistrada, con conseguente riduzione della durata dello pneumatico,
• problemi di equilibrio,
• vibrazioni nella vettura,
• aumento del consumo di carburante,
• usura più rapida dei cuscinetti delle ruote e del sistema di sospensione.

I danni sono pericolosi?

Alcuni di essi avranno solo effetti estetici, mentre altri potrebbero avere un impatto elevato sulla sicurezza o sul comfort.

Cosa fare se si sospetta un danno di fabbrica agli pneumatici?

• valutare le condizioni dello pneumatico,
• rivolgersi all’assistenza per un parere professionale,
• Se è confermato un difetto di fabbricazione, si può presentare un reclamo al garante o al venditore.

Pneumatico forato da una vite: una situazione piuttosto comune.

Quali sono i tipi di danni operativi?

• interni,
• esterni,
• laterali,
• frontali,
• alle spalle.

Perché si verificano danni operativi?

Le principali cause dei danni operativi sono:

• carico eccessivo sul veicolo,
• pressione errata,  troppo bassa o troppo alta,
• foratura con un chiodo o un altro oggetto appuntito,
• lacerazione del fianco dello pneumatico,
• abrasione sul fianco dello pneumatico,
• collisione violenta con un cordolo o una buca, che causa danni allo strato di cavetti tessili o metallici, provocando la comparsa di bolle sul fianco dello pneumatico,
• montaggio improprio, incluso errato abbinamento dello pneumatico al cerchione e all'auto,
• danni da invecchiamento.

Quali sono i tipi di danni più frequenti?

Forature con chiodi

• Solitamente, questo danno non indebolisce significativamente la struttura dello pneumatico.
• Raramente porta all'uscita improvvisa dell'aria.

Tagli

• Tagli e perdite nella gomma rappresentano danni gravi e possono richiedere riparazioni a caldo.

Danni dovuti a livelli di pressione insufficienti

Si tratta di alcuni tra i danni più comuni. Una pressione insufficiente degli pneumatici può causare:

• usura marmorizzata: fessure nelle pieghe dello strato butilico interno,
• abrasione dello strato butilico,
• distacco totale o parziale del battistrada,
• rottura circonferenziale dello strato di cavetti tessili.

Quando dovrebbe essere dismesso uno pneumatico?

È assolutamente necessario dismettere uno pneumatico che:

• presenta cavetti esposti o deformati,
• presenta strati di gomma e di carcassa staccati o strappati,
• ha il battistrada distaccato,
• è stato danneggiato da prodotti chimici o oli,
• ha gli strati butilici interni danneggiati,
• presenta evidenti segni di corrosione progressiva.

Come rilevare i danni durante la guida?

L'intensità dei sintomi dipende dal grado del danno. Alcuni danni possono essere scoperti solo osservando lo pneumatico da vicino. I sintomi che dovrebbero preoccupare sono:

• la tendenza della vettura a deviare dalla traiettoria (“tira lateralmente”),
• forti vibrazioni del volante, che potrebbero suggerire la foratura di una ruota e la fuoriuscita d'aria.

Cosa fare se si sospetta un danno operativo agli pneumatici?

• Valutare attentamente le condizioni dello pneumatico.
• Utilizzare la ruota di scorta.
• Portare lo pneumatico danneggiato a un gommista professionale.

A cosa dovresti prestare attenzione?

Vista generale di uno pneumatico che mostra segni di diversi danni: lacerazione dei fianchi e della carcassa dello pneumatico, a causa di una bassa pressione o di un sovraccarico, distacco parziale del battistrada, deformazione dei cerchietti e lacerazione nella zona del tallone.

Fessurazioni da invecchiamento: danni che possono portare alla penetrazione d'acqua nello pneumatico e, di conseguenza, alla progressiva corrosione delle cinture di acciaio. 

Taglio nel fianco dello pneumatico: danno che, a seconda della profondità, può comportare il danneggiamento degli elementi strutturali dello pneumatico. 

Dovrebbero attirare la tua attenzione anche eventuali rigonfiamenti e irregolarità dello pneumatico.

Guidare con una pressione troppo bassa può provocare lo “scoppio” del fianco dello pneumatico.

Come prevenire i danni?

L'analisi dei dati sugli incidenti stradali in Germania fornisce informazioni su cui riflettere: quasi un guasto su due degli pneumatici, che si conclude con un incidente, è causato dalla pressione troppo bassa degli pneumatici. Altri dati, questa volta forniti da una ricerca condotta dalle aziende produttrici di pneumatici in Europa, dicono che ben il 75% degli automobilisti guida auto con pneumatici con pressione errata! Quali sono i rischi se si ignora il manometro? Innanzi tutto:

• minore aderenza della vettura: il corretto funzionamento dei sistemi di assistenza (ABS, ESC, ecc.) dipende in gran parte dalla pressione degli pneumatici;
• durata dello pneumatico più breve: la gomma si consuma e perde le sue proprietà più velocemente.

Prima di metterti alla guida, dovresti controllare la pressione degli pneumatici, o almeno verificare che non appaiano a “ciabatta”. (foto Robert I. Bielecki)

Come prendersi cura della pressione degli pneumatici?

Ovviamente, è fondamentale usarli in conformità alle condizioni specificate dal produttore del veicolo: i valori di pressione raccomandati possono essere letti nel manuale del veicolo (a volte, i dati sono posizionati all'interno della portiera, nel vano portaoggetti o sul tappo del serbatoio). La pressione deve essere adattata al carico del veicolo. Di norma, la misurazione dovrebbe essere eseguita almeno una volta ogni due settimane e prima di ogni lungo viaggio.

Gli esperti DEKRA (un'azienda internazionale che si occupa, tra l'altro, di valutazioni di automobili) raccomandano:

• aggiungere 0,2 bar in più agli pneumatici di un'auto scarica, rispetto a quanto specificato dal produttore;
• negli pneumatici di un'auto molto carica, pompare ulteriori 0,2 atmosfere in ciascuno pneumatico.

Uno pneumatico con un rigonfiamento sul fianco non è più adatto a un ulteriore utilizzo. Non dovrebbe essere neppure riparato.

Come ispezionare da sé i propri pneumatici?

Uno pneumatico con un rigonfiamento sul fianco non è più adatto a un ulteriore utilizzo. Non dovrebbe essere neppure riparato. Ecco perché vale la pena controllare gli pneumatici: si prevengono i danni. Come farlo?

Controlla regolarmente le condizioni dei tuoi pneumatici, alla ricerca di danni, fessure e rigonfiamenti. Rimuovi regolarmente i sassi e gli altri piccoli oggetti presenti nelle scanalature del battistrada. Per rimuovere le pietre dalle scanalature, non utilizzare oggetti appuntiti come un coltello o un cacciavite, poiché potrebbero danneggiare la gomma. Meglio utilizzare strumenti non affilati in legno o plastica. Le pinze sono pericolose, poiché possono facilmente strappare un pezzo di battistrada.

Qualsiasi variazione avvertita durante la guida, come colpi, aumento del rumore, deviazione del veicolo dalla traiettoria, vibrazioni della carrozzeria e/o del volante, rappresentano un segnale allarmante e un invito a recarsi al centro assistenza per chiarire la causa del problema.   

Cosa fare se un chiodo penetra nella gomma?

Un chiodo nello pneumatico non è un problema semplice per il conducente. Esiste solo una soluzione: gli oggetti metallici più grandi, inclusi i chiodi, devono essere rimossi da un gommista. Dopo la rimozione, lo pneumatico solitamente perde aria. Pertanto, il tecnico dell'assistenza dovrà riparare immediatamente lo pneumatico: questo è quasi sempre possibile e non costituisce un grosso problema per uno specialista. Questo servizio non è costoso, quindi non vale la pena risparmiarci. Tuttavia, se provi a rimuovere tu stesso il “corpo estraneo” e a pompare aria nella ruota, dalla quale fuoriuscirà costantemente, potresti danneggiare la struttura dello pneumatico. Di conseguenza, questo potrebbe impedire la successiva riparazione: il costo di uno pneumatico nuovo è molto più alto del costo per la rimozione di un chiodo o di un pezzo di vetro da parte di un gommista.  

Lasciare oggetti metallici, ad esempio chiodi, nello pneumatico è molto pericoloso: in caso di frenata brusca, possono impigliarsi nella superficie stradale e bloccare per un attimo la ruota (nonostante l’azione dell’ABS). Ne consegue l’appiattimento dello pneumatico, che non sarà più adatto a un ulteriore utilizzo. In una situazione del genere, può essere molto difficile raggiungere il centro assistenza più vicino. Tuttavia, qualora ciò accada, è necessario guidare molto piano. Con uno pneumatico così danneggiato, guidare a 50 km/h è già molto problematico. A 90 km/h l'auto può deviare improvvisamente di lato (come in una sbandata sul ghiaccio): la guida veloce può finire tragicamente.

Anche gli pneumatici con un aspetto buono dovrebbero essere sostituiti dopo 6 anni dalla data di produzione. (foto Robert I. Bielecki)

Danni agli pneumatici per guida su buche e cordoli

Lo stile e le condizioni di guida hanno un’influenza significativa sulla durata degli pneumatici. Sebbene tu non abbia alcun influsso sulle condizioni del manto stradale, cerca di evitare zone danneggiate e irregolarità della strada. Se non puoi evitare un difetto del manto stradale, attraversalo a velocità ridotta. Passando su una buca, è molto più facile danneggiare i fianchi dello pneumatico che la superficie anteriore del battistrada. Attenzione ai cordoli! Cerca di non parcheggiare mai sui marciapiedi o, se non puoi evitarlo, affronta delicatamente il cordolo con l'intera parte anteriore delle ruote. L'impatto del passaggio sui cordoli è più dannoso per la struttura dello pneumatico di quanto possa sembrare a prima vista: le immagini a raggi X lo illustrano bene. In effetti, i danni agli pneumatici spesso non sono immediatamente visibili. Si rivelano solo durante la guida ad alta velocità. Ricorda che viaggiare con pneumatici difettosi o vecchi è molto pericoloso. In casi estremi, gli pneumatici potrebbero addirittura scoppiare all’improvviso (scopri qui come comportarsi in una situazione pericolosa).

Danni agli pneumatici in relazione alla loro età

Nonostante il battistrada degli pneumatici vecchi di diversi anni possa ancora avere una profondità adeguata, con il tempo la struttura interna dello pneumatico si indebolisce. Il degrado è un fenomeno normale e inevitabile. Nel corso degli anni, la gomma perde le sue proprietà, inclusa quella più importante: l'aderenza.

Lo stato degli pneumatici dipende in larga misura dal modo in cui si guida, dal fondo stradale, dalla pressione degli pneumatici e dalla frequenza di controllo delle loro condizioni. Tuttavia, gli esperti concordano sul fatto che dopo sei anni dalla data di produzione, anche gli pneumatici usati poco non hanno più le stesse proprietà degli pneumatici nuovi. Pertanto, per garantire la massima sicurezza a te e ai tuoi cari, cambia i tuoi pneumatici ogni 5 anni (anche se hanno un aspetto decente). L'anno e la settimana di produzione sono visibili nel numero DOT. Tuttavia, se la profondità delle scanalature del battistrada scende a circa 3 mm negli pneumatici estivi o 4 mm in quelli invernali, è segno che gli pneumatici devono essere sostituiti con altri nuovi prima dei sei anni. Non attendere che la profondità del battistrada raggiunga il limite legale di 1,6 mm. Se hai dubbi sullo stato degli pneumatici della tua vettura, rivolgiti a un gommista professionista.

Disomogeneità degli pneumatici

La disomogeneità degli pneumatici può essere causata, tra l’altro, da errori di fabbricazione.

Quali gruppi di disomogeneità distinguiamo?

• disomogeneità di massa,
• disomogeneità di forma (spessore),
• disomogeneità di rigidità.

Le disomogeneità si manifestano principalmente con i seguenti tipi di difetti:

• squilibrio (statico e dinamico),
• effetto cono,
• battito laterale,
• battito radiale,
• alterazione della rigidità radiale,
• alterazione della rigidità laterale.

Ciascuno pneumatico deve essere sottoposto a test finalizzati a rilevare tutti i difetti.

Ricorda che lo pneumatico è utilizzato insieme al cerchio. A causa della sua rigidità, il cerchio ha un'influenza (positiva o negativa) sulla disomogeneità di massa e forma, ma sostanzialmente non ha alcuna influenza sulla disomogeneità di rigidità. Può crearsi disomogeneità durante la produzione degli pneumatici, ma va ricordato che i suoi criteri sono analizzati dai produttori nella misura richiesta dalla qualità e dalla ripetibilità del processo di fabbricazione, quindi per consentire il rilevamento di elementi fuori dai limiti qualitativi.

Quali sono le cause delle disomogeneità?

• difetti insorti nella produzione del cerchio,
• danni allo pneumatico e/o al cerchio durante l'uso, ad esempio per impatti su ostacoli o frenate con le ruote bloccate,
• errore di montaggio o mancata ottimizzazione dell’assetto dello pneumatico sul cerchio (sovrapposizione di effetti negativi dello pneumatico e del cerchio, nonostante singolarmente soddisfino gli standard di qualità). 

La disomogeneità degli pneumatici può portare a una loro usura precoce.

Quali potrebbero essere gli effetti della disomogeneità?

• rumore,
• vibrazioni della vettura,
• vibrazioni del volante,
• derapate del veicolo,
• usura accelerata e irregolare degli pneumatici,
• usura di altri componenti del veicolo.

Disomogeneità di massa

Lo squilibrio statico è un fenomeno generato da una distribuzione irregolare della massa nello pneumatico; il caso teorico di squilibrio statico presuppone che la massa aggiuntiva si trovi esattamente sull'asse di simmetria del battistrada dello pneumatico, provocando solo vibrazioni radiali.

Il secondo fenomeno di disomogeneità di massa è il momento dinamico, che presuppone che la massa supplementare sia inoltre posizionata in perfetta simmetria rispetto al baricentro dello pneumatico, causando vibrazioni trasversali. Nella realtà, lo squilibrio statico solitamente si presenta insieme al momento dinamico. Creano un effetto di squilibrio dinamico che può essere compensato mediante l’equilibratura delle ruote.

Quando non è compensato o il suo valore è troppo elevato a causa della disomogeneità di pneumatici e cerchi, può manifestarsi con:

• vibrazioni e rumore nell'auto,
• usura anomala del battistrada, con conseguente riduzione della durata dello pneumatico,
• usura più rapida del sistema di sospensione,
• aumento del consumo di carburante.

Tra le principali cause della disomogeneità di massa si annoverano:

• disposizione errata nella sovrapposizione dei singoli componenti dello pneumatico. Le sovrapposizioni devono corrispondere a punti diversi sulla circonferenza, affinché non ci siano zone significativamente più pesanti,
• sovrapposizione errata del battistrada e di altri elementi (troppo grandi o troppo piccoli),
• tensioni anomale del battistrada,
• fluttuazioni nello spessore dei componenti dello pneumatico.

I valori massimi di equilibratura raccomandati per gli pneumatici per autovetture sono di 60 g per lato o 100 g per ruota. I produttori a volte utilizzano un metodo di riparazione che prevede l’applicazione all'interno dello pneumatico di un liquido speciale nel punto in cui difetta il peso, aggiungendo così fino a 100 g. Il grafico seguente mostra i valori medi di squilibrio statico, caratteristici per gruppi dimensionali di pneumatici. Questi valori sono espressi in grammi di peso da utilizzare per compensare lo squilibrio.

Sbilanciamento statico medio orientativo in grammi.

Disomogeneità di forma

Battito laterale

Il battito laterale è la tendenza di uno pneumatico a tirare, nel corso di un giro, a sinistra e a destra. Ciò avviene ciclicamente a ogni successivo giro della ruota. L’azione di questa forza consegue a una distanza non uniforme tra la parte esterna del fianco dello pneumatico e l'asse di simmetria dello pneumatico. Il valore della forza laterale è sempre positivo ed è avvertito nell'abitacolo sotto forma di vibrazioni trasversali.

Battito radiale

Il battito radiale consiste in una variazione del raggio della superficie frontale di uno pneumatico gonfio durante la sua rotazione. Uno pneumatico ideale dovrebbe essere di forma esattamente rotonda. Tuttavia, a causa di irregolarità anche piccole nello spessore degli elementi strutturali dello pneumatico, in pratica può presentare gobbe locali sulla circonferenza oppure avere una forma leggermente ovale. Su strada, questo fa sì che l'asse di rotazione della ruota non si muova in linea retta, ma oscilli verticalmente, provocando sotto carico fluttuazioni nella forza radiale.

Queste fluttuazioni delle forze radiali possono essere percepite dai passeggeri come vibrazioni verticali, che possono essere accompagnate da rumore e da un generale peggioramento del comfort di marcia, nonché da una più rapida usura degli pneumatici e dei componenti delle sospensioni.

Movimento dell'asse di rotazione di una ruota di automobile.

Di solito, le fluttuazioni di uniformità derivanti dal processo di produzione sono relativamente piccole e non riusciamo a vederle a occhio nudo. Tuttavia, durante il funzionamento, a seguito di un urto improvviso con un ostacolo o di un'usura locale conseguente a una frenata di emergenza, possono insorgere delle irregolarità fortemente avvertite e spesso anche visibili.

Disomogeneità di rigidità

Oscillazione della rigidità radiale

Si parla di oscillazioni di rigidità radiale quando sulla circonferenza dello pneumatico sono presenti punti che presentano livelli di rigidità diversi. Per semplicità, potremmo supporre che i fianchi dello pneumatico siano costituiti da molle di diversa rigidità. Durante il rotolamento, si appoggiano una dopo l'altra sulla superficie stradale. Se una molla è molto rigida, la flessione è minore, mentre se è meno rigida, è maggiore. Di conseguenza, l'asse di rotazione della ruota oscilla lungo un asse verticale.

Quando il veicolo è carico, ciò provoca fluttuazioni delle forze verticali, che vengono avvertite come vibrazioni e rumore nell'auto, soprattutto quando si viaggia ad alta velocità. Tra le cause dei problemi di rigidità radiale citiamo differenze di spessore dello strato della carcassa, alterazioni nello spessore degli elementi dello pneumatico e problemi di giunzioni e tensioni.

Oscillazione della rigidità laterale

Le oscillazioni nella rigidità laterale consistono in differenze di rigidità laterale sulla circonferenza dello pneumatico. Analogamente al caso delle differenze di rigidità radiale, possiamo supporre che tale pneumatico sia costituito da molle di diversa rigidità, ma questa volta posizionate trasversalmente (tra i fianchi dello pneumatico). In presenza di alterazioni nella rigidità laterale si generano vibrazioni trasversali di natura simile al battito laterale.

La disomogeneità degli pneumatici può ridurre notevolmente il comfort di guida.

Effetto cono 

L'effetto cono è la tendenza di uno pneumatico a rotolare assumendo forma conica, pertanto deviando costantemente in una direzione. Il valore della conicità può essere negativo o positivo (lo pneumatico tira a destra o a sinistra).

L'effetto cono è causato dai seguenti problemi, che possono sorgere durante il processo di produzione dello pneumatico:

• applicazione asimmetrica del battistrada,
• applicazione asimmetrica delle cinture in acciaio,
• realizzazione asimmetrica del battistrada. 

Le conseguenze avvertibili dell’effetto cono, di impatto notevole, possono essere:

• trazione laterale delle ruote e, di conseguenza, dell’intera vettura,
• scarsa manovrabilità,
• maggiore usura del battistrada e, di conseguenza, minore durata dello pneumatico. 

Quando la nostra vettura tira a sinistra o a destra non significa necessariamente che uno degli pneumatici subisca l'effetto cono, dando così il diritto a un reclamo. La trazione può anche derivare dall'azione o dall'interazione di altri elementi, quali: geometria errata dell'assetto delle ruote, asimmetria del veicolo e, infine, mancata corrispondenza dei valori di conicità dei singoli pneumatici.

Ad esempio, gli pneumatici dell'asse anteriore potrebbero avere una conicità negativa e tirare in una direzione, mentre gli pneumatici dell'asse posteriore potrebbero avere una conicità positiva e tirare nell'altra direzione. In tal caso, la soluzione è scambiare la posizione degli pneumatici, in modo che i vettori di forza si compensino il più possibile. I dispositivi di equilibratura di alta qualità disponibili nel mercato hanno funzioni che facilitano la risoluzione di questo tipo di problemi.